7月底，全国经销商手里堆着220万辆卖不出去的新车。
这个数字是什么概念？差不多相当于整个中国汽车市场一个月的销量，就这么安安静静停在4S店的停车场里晒太阳。虽然比4月份峰值的260万辆降了40万台，但同比还多了9.6%——车卖不动，库存还在涨。乘联分会的数据更直白，行业总库存322万辆，按现在的消化速度，需要55天才能清完。
库存系数1.48，说白了就是库存车数量已经是月销量的1.5倍，健康水平应该在1.0左右，现在超了快一半。
2200亿停在车库内，每天利息5300万
220万辆库存车，按均价10万算，占用的资金就是2200亿元。这笔钱不是经销商自己的，大部分是银行的库存融资，年化利率大概5%，一年光利息就要110亿，平均每天5300万元。
5300万是什么概念？每天一睁眼，经销商先欠银行一个多亿的利息。这些钱本可以拿去建新展厅、搞数字化、给员工涨工资，现在全停在车库里一分动弹不得。经销商能不亏吗？2025年全行业55.7%的经销商在亏损，只有23.5%还在盈利。81.9%的经销商价格倒挂——就是卖车价比进货价还低，卖一台亏一台，其中超过一半的经销商倒挂幅度超过15%，也就是说你买一台20万的车，经销商要倒贴你3万多才能出手。
库存从哪来的？车企压库+价格战+新能源挤压
这220万辆库存不是一天堆出来的。根源在于车企的产能规划和终端需求严重脱节——厂家年初定的销量目标太高，不管市场吃不吃得下，先把车压给经销商再说。经销商为了拿到厂家的年终返利，也只能硬着头皮接。再加上价格战越打越凶，你降我也降，消费者反而持币观望，本来想买的也不着急了。新能源车还在不断蚕食燃油车的份额，燃油车只能靠降价续命，降了还是卖不动，库存越堆越多。库存系数超过2.0的品牌有一汽红旗、东风日产、捷豹路虎、一汽大众，基本集中在合资和传统自主品牌。这些品牌的共同问题是新能源转型动作慢，产品结构没及时调整，现在不仅车卖不动，还得扛着高额库存利息和经销商退网的风险。
经销商撑不住了：半年1800家关门，百强集团接连爆雷
库存压垮的不只是账面上的数字，还有活生生的人。2025年全年近5000家4S店退网，平均每天关13家；2026年上半年又关了1800家，日均10家，这还没算上那些勉强撑着但已经在亏钱的。
百强经销商集团集体出事——广汇汽车，巅峰近700家店、千亿市值的“4S店之王”，2024年退市，到今年3月网点几乎清零；华东豪华车龙头宝利德，56家关联公司破产，实控人被刑拘；通源集团140多家网点交付停滞，欧龙集团92家子公司集体提交预重整。连BBA都扛不住，过去一年奔驰净关137家、宝马净关88家、奥迪净关33家，保时捷更狠，从150家直接砍到80家的目标。说白了，传统4S店那套“拿地建店、压库吃返利”的重资产玩法已经跑不动了。不少关门的经销商不是退出汽车行业，而是转投新能源品牌——中升、永达旗下大量原BBA门店已经切换成鸿蒙智行或腾势。旧的不去，新的不来，但这个过程对经销商、对员工、对在老店里充了保养卡的车主来说，就是一地鸡毛。
消费者的机会，也是行业的警示
对咱买车的人来说，现在确实是难得的买方市场。经销商急着清库存，价格好谈得很，很多车型的优惠幅度已经创了历史新高。库存系数越高的品牌越好砍价，红旗、日产、大众这些库存压力大的，终端让利空间明显比库存健康的品牌大。
7月经销商库存预警指数61.1%，超过60%就意味着行业整体压力很大。不过话说回来，抄底归抄底，也别只看优惠幅度不看品牌前景。如果你买的车品牌自己都活不下去了，经销商退网、售后没人管，那再便宜的价也是坑。建议优先选资金链稳、网点密度够的品牌，别为了省两万块把自己绑在一个随时可能消失的渠道上。另外如果不急着用车，等到年底可能更划算——四季度冲量加年底清库存，优惠力度大概率比现在还大。
总结：今年的车市就是一个买方市场，220万辆库存给了消费者足够的底气和选择空间。慢慢挑、使劲砍价，主动权在你手里。
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